À Makala, les habitants ont vu apparaître une route différente de toutes les autres. Pas une chaussée recouverte d'asphalte noir, mais une dalle de béton gris. Réalisée fin 2025 sur la boucle Kwilu-Manzengele et l'avenue Kimwenza, cette infrastructure marque un tournant dans la politique de voirie de la capitale. Depuis son arrivée à la tête de la ville de Kinshasa en 2024, le gouverneur Daniel Bumba a fait du béton le matériau privilégié pour la réhabilitation des routes, au détriment de l'asphalte traditionnel.

Ce choix suscite autant d'espoir que de controverses. Pour les autorités provinciales, le béton représente une solution durable face à la dégradation rapide des routes kinoises. Pour plusieurs spécialistes, il s'agit d'un pari qui ne produira ses effets que si les travaux sont exécutés dans les règles de l'art.

Selon les données du gouvernorat compilées par BETO, le programme prévoit la réhabilitation de 302 avenues et boulevards, représentant près de 660 kilomètres de voirie. À ce stade, environ 151 kilomètres ont été réalisés, soit près de 23 % du projet global. Parmi ces infrastructures, 129 axes sont totalement achevés, tandis que 77 autres sont encore en chantier. En revanche, 96 routes n'ont pas encore connu le moindre début d'exécution.

Le principal argument avancé en faveur du béton est sa longévité. Alors qu'une chaussée en asphalte peut nécessiter une réhabilitation après une quinzaine d'années, une route en béton correctement réalisée peut rester en bon état pendant plusieurs décennies avec un entretien limité. Dans une ville confrontée à des pluies abondantes, aux inondations et à l'érosion, cette solution apparaît comme une alternative plus résistante.

Les autorités mettent également en avant un autre avantage : la réduction de la dépendance aux importations de bitume. Le ciment utilisé pour le béton est produit localement, ce qui pourrait favoriser l'économie nationale et réduire certains coûts liés aux matériaux importés.

Cependant, plusieurs experts appellent à la prudence. Pour le Bureau technique de contrôle (BTC), la qualité d'une route ne dépend pas uniquement du matériau utilisé. Une mauvaise préparation du sol, un drainage insuffisant ou une mauvaise exécution peuvent rapidement compromettre la durée de vie d'une chaussée en béton.

Les spécialistes rappellent également que le béton présente certaines contraintes. Son coût de construction est généralement plus élevé que celui de l'asphalte et les travaux nécessitent davantage de temps en raison du délai de séchage. Une fois endommagée, une route en béton est aussi plus complexe à réparer.

Au-delà des aspects techniques, le financement du vaste programme de voirie alimente également les débats. Alors que le projet est présenté comme une priorité du gouvernorat de Kinshasa, le ministre des Finances, Doudou Fwamba, a affirmé que les travaux étaient financés par le gouvernement central. Cette précision relance les interrogations sur la répartition des financements entre les autorités provinciales et nationales.

Pour plusieurs observateurs, la véritable réussite du projet ne dépendra pas seulement du choix du béton, mais aussi de la transparence dans l'exécution des marchés publics, de la qualité des ouvrages réalisés et de leur capacité à résister aux conditions climatiques de la capitale.

À mesure que les chantiers avancent, une question continue de diviser l'opinion : Kinshasa est-elle en train de construire des routes capables de durer plusieurs décennies ou assiste-t-on simplement à un changement de matériau qui ne résoudra pas les problèmes structurels de la voirie ? Les prochaines années permettront de mesurer si ce pari technique et politique tiendra réellement ses promesses.

Abdoul Madjid Koyakele